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起码在现阶段,发动机依然是一辆汽车的核心,在“创驰蓝天”的所有技术中,马自达花费最大的精力也在于此.
众所周知,传统内燃机工作时真正的能量利用率不足三成,高油耗所产生的浪费也缘于此处.
一般来说,内燃机燃烧效率损耗主要由热能效率损失（排气损失、冷却损失、气泵损失）和机械效率损失（机械抵抗损失）造成的,马自达的工程师们认为,通过完美控制压缩比、比热比、燃烧周期、点火时机、缸面热传导、吸排气过程的压力差和机械阻力这七项,就可以提升内燃机的燃烧效率.
在这其中,实现高压缩比——活塞上下止点时气缸容积之比,是节省油耗最有效的办法之一,但却并没有普及开来,因为它极有可能诱发“爆震”——燃烧室内残留气体温度过高导致发动机动力输出大幅降低.
当车辆低速行驶时,爆震还可能局限于一些听起来不舒服的声音,但当车速加快后,便可能导致活塞头融化、发动机缸体破损等危险事情发生.所以,即便是绝大多数超级跑车,压缩比也常常控制在12.5∶1左右.
欧洲厂商主要通过发动机小型涡轮增压化来提升内燃机的燃烧效率,马自达的“创驰蓝天”汽油发动机（SKYACTIV-G）则从另外一个方向成功解决了这一问题.
目前,它在欧洲投放的新车的压缩比是14∶1,在日本、美国和中国因为使用93号汽油,所以数字为13∶1,单车平均节油率提升30%.尤其是当汽车高速行驶时,甚至比大众1.4L小型涡轮增压发动机更省油.
那么,广岛人是如何做到的呢?
传统的发动机技术为了避免爆震发生,通常采用的办法是延迟点火时间,但相伴随的则是扭矩大幅度降低.这是困扰不少内燃机“大佬”很多年的问题.
但马自达汽车株式会社执行董事、动力总成开发本部本部长人见光夫（Mitsuo Hitomi）则告诉《汽车商业评论》,马自达的工程师在仔细研究后却非常兴奋,因为他们在不可能中看到了机会.
他们发现,当一辆汽车的压缩比从10∶1提升到13∶1时,爆震极限（KLT）是急速下降的,但当13∶1提升到15∶1时,这一限制则保持在相对稳定状态.（图1）于是,马自达选择直接将压缩比控制在13∶1及以上状态,同时采用了体积较大的4-2-1长管排气系统.
他们这样做有其独特的道理.
由于各个气缸的运动过程是非同步的,所以某个气缸开始排气时,另外一个气缸的排气气门还未完全关闭,高温废气很可能会因为压力流入别的气缸内,这部分气体不仅没有利用价值,还会极大升高气缸内温度,导致爆震.4-2-1系统利用延长排气路径的方式,提高了残留高温气体的排出效率、降低了废气回流的影响,降低了爆震发生的可能.（图2）
马自达曾做过比较,在等量级的爆震发生时,自家“创驰蓝天”汽油内燃机和当时的涡轮增压发动机的压缩 别为14∶1和10∶1.
另一方面,得益于这套长管系统,发动机的燃料喷雾的形状和热流温度达到了合理状态,在车辆高速行驶时,“创驰蓝天”发动机在实现和传统直喷发动机等同扭矩的同时,其最高性能和马自达的老款机器相比提高了15%.
而对于动力系统中的变速箱方面,“创驰蓝天”（SKYACTIV-DRIVE）的目标是实现和手动变速箱同样平滑的起步和加速性能.为此,马自达发起了四项技术“挑战”：消除液力变距器滑挡、降低顿挫的非直接感受、解决变速反应滞后、消除变速时发动机空转现象.
显然,这绝非易事.人见光夫的团队创造了三种解决方案：使用液力变速器以保证起步性能、降低液力变速箱的使用频率以保证油耗和直接驱动感受,以及重新设计平滑变速的液压控制系统,和DCT实现竞争.
在最重要的减震问题上,马自达的运用方式非常特别,它只在起步阶段使用液力变距器,这就可以使这个液力变距器尽可能小型化,从而将省下来的空间运用到安装大型减震弹簧和多片式离合器,从而达到尽可能优良的减震效果.
自动变速箱非常容易犯的“毛病”是降挡后,只有发动机转速上升,但发动机动力并未同步,有些类似于手动变速箱的离合器“打滑”现象.
马自达的解决办法在变速箱内部装上锁定离合器,之前它的5AT变速箱大概只有64%的时间是类似刚性连接的,也就是说只有64%的时间,能量是基本无损失传递的,如今这个区间被提升到89%,驾驶的驱动感明显增强,并在不知不觉中省了油.
这正是很多人梦寐以求的事情.
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