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芜湖的获批,并不能使其经济总量在短期内得到实质性提升；反观洛阳虽然错失“地铁第40城”,但失落大可不必.
2016年2月初,国务院正式批复了《芜湖市轨道交通建设规划（2016-2020年）》.这标志着芜湖成为我国“地铁第40城”.消息传来,芜湖满城欣喜.与此同时,另一个进入审批流程的河南省第二大城市洛阳,申请却未获通过,一时间失落满城.
新热潮的背后
虽然“地铁第40城”之争尘埃落定,但围绕着城市轨道交通的话题却日益升温,多个地方城市早已摩拳擦掌、跃跃欲试.
作为现代最便捷的交通方式之一,轨道交通不仅能以高通勤效率解决民众出行难,大大缓解交通阻滞,而且因其投资巨大会产生显著的经济拉动效应,有力地推动地方经济发展,“一举两得”自然深受地方政府偏爱.
2015年我国经济增速首次“破7”,宏观经济短期内仍将在下降轨道运行.在外贸和内需难有起色的背景下,投资加速已经成为我国经济增长的必然选项.在工业和房地产业产能明显过剩的情况下,作为外溢效应巨大的城市基础设施而言,轨道交通投资是不二之选.
仅2015年,国家发改委先后批复了济南、南宁、成都、呼和浩特、南昌、南京、长春、武汉、北京、天津、深圳、大连、石家庄共13个城市的轨道交通近期建设或调整规划,总投资高达10191.9亿元.预计到2020年,全国拥有轨道交通的城市将达到50个,总里程达到近6000公里的规模,投资也将达4万亿元.
截至2015年12月31日,全国共有25座城市开通运营轨道交通线路,运营里程达3286.51公里,车站2257座.而截至2015年4月,全国获批建设城市轨道交通的城市已达39座,徐州、南通等传统三线城市的获批,让很多三线城市看到希望,芜湖、洛阳、包头、烟台等城市相继启动了城轨项目的规划论证和审批申报.
继2013年5月国务院将城市轨道交通项目核准权下放省级投资主管部门之后,2015年11月又再次下放了城市轨道交通的审批权.城市轨道交通项目审批权限的下放,以及芜湖成功的样本,将刺激起新一轮地铁建设的热潮.
此次芜湖的获批,改变了我国内陆省份非省会城市没有地铁的历史.但从启动地铁申报开始,每个城市都伴随着“赞与弹”的激烈争论,而芜湖的得志与洛阳的失意,更值得我们进行比较分析.
得失之比較
修建地铁首先要符合标准.2003年我国就制定了城轨标准；城区人口300万,地方财政一般预算100亿元、国内生产总值1000亿元,单向高峰客流规模3万/小时.2015年国家发改委又提出,拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次,拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次.
2015年,洛阳GDP3576亿元,人口662万；芜湖GDP2440亿元,人口361万,两座城市的地方财政收入都超过了260亿元.按照国家规定,必须由政府筹集总投资40%以上的资金作为资本金,虽然资金总额大,但考虑到地铁施工周期较长,加上信贷支持和社会投资,以及轨道沿线土地和商业开发等,资金问题不大.
从条件要求看,作为各自省份的第二大城市,芜湖和洛阳基本都能达标,洛阳的城市规模和经济实力相对更强,芜湖则具有发展速度优势.
从设计方案看,芜湖的城轨设计的1、2号线,基本上都是高架桥,36个站点仅有一个位于地下；而洛阳城轨设计1、2号线共计站点38个,其中33个地下站,5个为高架桥站.比较而言,芜湖城轨设计的修建成本较低,施工也相对容易；洛阳城轨的修建成本偏高,地下施工难度较大,再考虑作为国家首批历史文化名城的地下文物数量,将会是难上加难.
以古城西安为例,西安两条地铁修建过程中沿路挖出了200多座古墓,为避让城墙和钟楼的工程措施费用超过1亿元,为减震保护古建筑而使用的钢弹簧复制板道床1公里就需要投入2000多万元.而据信息看,洛阳城轨项目被打回调整的一个重要原因,就是地下文物保护问题.
从修建目的看,除了解决拥堵问题外,芜湖和洛阳都把加强节点空间联系,拓展城市空间布局作为目标,以促进城市发展.在拉动经济增长上,洛阳和芜湖都有轨道交通装备企业,洛阳还有盾构机等重型工程机械企业,地铁的修建将带动相关行业增长,当然还会提供数以万计的就业机会.
就芜湖而言,虽然自2010年以来其增速连续五年位居安徽省第一,但主要靠投资拉动,如2014年芜湖地方经济中投资贡献占比63%,消费的贡献率不到30%.且投资过多依赖房地产,房地产投资占固定资产投资总额的20%,这显然不可持续.而经济总量的规模偏小,也在一定程度上弱化了芜湖的速度优势.
再看洛阳,这个建国初期的“工业重镇”,对河南经济贡献一度高达60%,如今颓势渐显.洛阳经济总量虽然在全省仍仅次于郑州,但占全省比例,从2005年的10.56%,下降到2014年的9.4%.如今,河南省内南阳奋起直追,连同为古都的开封也借力“郑汴一体化”强劲发展,洛阳却只能被戏称为“没落的贵族”.由此可见,芜湖和洛阳的主政者之所以热衷于修建地铁,寄希望于地铁投资摆脱发展困境肯定是一个十分重要的因素.
总体比较而言,尽管各有差异,但洛阳和芜湖修建地铁的基本条件相距不大,更要以平常心看所谓的“地铁第40城”.芜湖获批,并不能使其经济总量在短期内得到实质性提升,但更多地依赖投资,反而会阻滞经济结构优化.即便洛阳将来获批,短期内或许提振经济,但重工业占80%、民营经济羸弱,老工业衰落,没有新增长点,经济缺乏活力,这样的现实也不能马上改观,所以失落大可不必.
城城修地铁?
地铁交通好处多.修建地铁能减少拥堵,提升城市品质.地铁投资具有较大的“乘数效应”,如地铁项目每投资1亿元,将带动GDP增长2.63亿元,创造就业岗位8000个左右.
当然,“欲思其利,必虑其害,欲思其成,必虑其败.”地铁交通也有其弊.地铁交通是资本高度密集型行业,需要短期的巨额投资,而且地铁投资“沉没成本”巨大.这对修建城市的财力提出很高要求.
地铁每公里造价动辄数亿,且呈上升趋势.如,地铁综合造价每公里从5亿上升到7-8亿,北京甚至超过了10亿元.很多城市修建地铁的预算都远超其年财政收入,如,南宁地铁投资预算是其当年财政收入的4-5倍,芜湖两条城轨投资150亿,洛阳规划10年投资600多亿,这两座城市年地方财政收入分别只有280亿、260亿.
为了筹集资金,地方政府用土地抵押向银行融资,利用杠杆效应放大资本金,这无疑会导致高债务风险.据研究,目前地方政府杠杆率为42.7%,是政府杠杆率的近3倍.近年来因资金不足导致地铁施工停工、延期的消息不绝于耳,值得警醒.
除了修建的巨额投入外,地铁运营的持续支出也代价不低,但这往往被忽略了.从全球范围来看,只有香港、等少数城市的地铁能盈利,亏损是常态,国内已开通地铁的城市也无一例外都是亏损运行.
如,深圳地铁年亏10亿,北京地铁每年营运亏损补贴高达20亿,杭州地铁年补贴需10亿,广州地铁开通17年累计亏损10亿.而所谓的南京地铁盈利,是以不算贷款本息、不计折旧、电费按民用0.52元的不完成成本计算而来.
跟修建时一次性投入不同的是,地铁运营是持续性支出.作为一种准公共品,地铁长期亏损运营,需要持续的财政补贴支撑.这笔几乎固化的财政支出,每一座要修建地铁的城市在决策时必须要纳入考量.
理性来看,各地城市修建地铁的热情,相当多的是来自于政绩驱动需求.财力不足,可以利用金融杠杆；客流量不够,可以先建再说.地铁修建是一时的,而城市发展是持续的,盲目上马地铁项目,损害的是城市的可持续发展能力.
（作者单位：东莞理工学院）
结论：适合地铁论文写作的大学硕士及相关本科毕业论文，相关地铁开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
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