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主题:价值网论文写作 时间:2024-02-11

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摘 要:高端航运服务业的发展对航运中心的建设至关重要,其在很大程度上决定了国际航运中心的全球竞争力.价值网被许多学者誉为21世纪新的商业思维和知识思维的核心,并被广泛应用于社会学、经济学等领域.文章将价值网理论引入高端航运服务业研究,构造出高端航运服务业价值网模型,在此基础上探究高端航运服务业的发展机理,认为高端航运服务业产生的最主要驱动力是航运市场需求,更优顾客价值、核心能力、企业成员的相互关系及政府的推动促进了高端航运服务业价值网的自我完善.伦敦和新加坡高端航运服务业的不同发展模式都印证了这一机理,其国际经验也可以为东北亚国际航运中心的建设提供启示.

关键词:高端航运服务业;价值网;发展机理;国际航运中心

中图分类号:F511 文献标识码:A 文章编号:1000—2154(2013)03—0005—10

一、问题的提出

近年来,我国港口航运业发展迅猛,各主要港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量等逐年提高,处于世界前列.在2011年全球十大港口货物吞吐量排名中,中国的港口就占据了七席.尤其是上海港,继2010年夺得货物和集装箱吞吐量双料世界冠军后,2011年成为全球首个突破3000万标准箱吞吐量世界纪录的国际大港.尽管如此,上海距离国际航运中心的建设目标还有很长的路要走.因为国际航运中心是一个集航运、流通、商品、资本、技术和信息为一体的综合资源配置中心,其建设不单单要看码头建设和吞吐量等硬件指标,所拥有的资源配置能力和高端服务能力更为重要.世界上公认的国际航运中心如伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、中国香港等,其高端航运服务业都非常发达,可见高端航运服务业在国际航运中心发展过程中的重要地位.高端航运服务业不仅具有高附加值特性,而且还具有很强的辐射带动作用,能有效提升航运中心的软实力.而目前我国航运服务业普遍集中在产业链低端,高端航运服务业发展相对滞后,严重阻碍了国际航运中心的形成和发展(甘胜军,2012;吴向鹏,2010).

大连东北亚国际航运中心的建设面临同样的问题.自2003年国家赋予大连东北亚国际航运中心战略使命以来,以港口设施为代表的大连东北亚国际航运中心硬实力的增长效果明显,目前大连港共有生产性泊位196个,其中专业化泊位78个,万吨级以上泊位78个,集装箱航线92条,集装箱通过能力达到800万标准箱.2011年大连港实现货物吞吐量33800万吨,位居全球港口排名的第八位.但是随着经济的发展,港口之间的竞争日益加剧,大连东北亚国际航运中心的建设也面临严重的挑战,除了要面对来自环渤海经济圈中其他港口尤其是天津和青岛的竞争外,还要面对来自韩国釜山、日本横滨等的竞争.以往的单纯依靠临港优势、航运优势打造国际航运中心竞争力的思路已经陷入瓶颈.因此,借鉴其他国际航运中心的成功经验,要真正实现东北亚国际航运中心的建设目标,必须大力发展高端航运服务业.

那么,高端航运服务业产生和发展的动因是什么?在特定地区能否发展起来,如何发展?通过价值网理论分析高端航运服务业发展机理能够有效解答这些问题(任声策、宋炳良,2012).价值网由Slywotzky等(1998)首次提出,是一个由企业成员和合作伙伴构成的动态网络,是对价值链的核心能力进行集成获得的网络组织.价值网的思想打破了传统价值链的线性思维和价值活动顺序分离的机械模式,围绕顾客价值重构原有价值链,使价值链各个环节以及各不同主体按照整体价值最优的原则相互衔接、融合以及动态互动,利益主体在关注自身价值的同时,更加关注价值网络上各节点的联系,冲破价值链各环节的壁垒,提高网络在主体之间相互作用及其对价值创造的推动作用(胡大立,2006).在高端航运服务业领域,虽然可以界定某一类航运服务企业的发展模式,但是高端航运服务业的发展不是由某一类企业完全推动的,必须将航运服务业各方主体作为一个整体,集各方之力才能促进高端航运服务业的发展(任声策、宋炳良,2012),可见高端航运服务业的发展也带有明显的价值网特性.本文从价值网视角探寻高端航运服务业产生及演化的一般规律,对于高端航运服务业的健康发展及东北亚国际航运中心的建设具有重要的启示意义.

二、高端航运服务业的价值网

目前学术界对于高端航运服务业尚没有一个明确的定义,但普遍认为航运金融、船舶融资、航运保险、航运培训、船舶交易、航运经纪等属于航运上游的高附加值产业应该包括在内.任声策和宋炳良(2009)从五个方面对高端航运服务业的内涵进行了界定:从价值链的角度来说,高端航运服务业属于航运服务上游产业的范畴;从服务内容和结果的角度来说,高端航运服务业提供的是高附加值、富含知识和经验的服务内容;从服务提供者自身来分析,高端航运服务业是指由集技术性、信息性、知识性、专业性等一个或多个特征于一身的航运服务企业构成的产业;从服务需求本身来说,高端航运服务需求往往更具灵活性和个性化,对服务提供者的要求相对来说也比较高;从服务过程的角度来界定,高端航运服务过程往往需要供需双方更多的参和和互动,服务时间较长或服务重复性比较低.而吴向鹏(2010)则指出,在理解高端航运服务业时不应局限于某个产业属于高端或低端,应从产业融合的视角出发,更多从服务内容和结果角度分析,高端航运服务业提供的服务内容和结果富含知识、经验和高附加值.

航运服务业是一个多行业交织的产业,既包括产业链上游的航运金融、航运保险,也包括产业链中下游的船舶修造、航运技术等,如果仅仅依据航运服务业产业链的上下游界定高端航运服务业,则将船舶修造、航运技术等中下游产业中处于微笑曲线两端的企业如高端航运技术研发企业等排除在外,这明显背离了我们发展具有高附加值、高知识特性的航运服务业的初衷.因此,本文从服务内容和结果角度对高端航运服务业的内涵进行了界定,认为高端航运服务业不仅包括航运金融服务提供企业、进行船舶登记的政府相关部门、以船级社为代表的船舶检验机构、提供航运信息及航运交易服务的航运交易所、航运咨询机构、航运知识的生产者以及航运教育和培训机构等传统意义上的高端航运服务企业,海洋知识研发、高端航运技术咨询等提供高端航运技术服务的企业也应该包括在内.正是以上高端航运组织个体之间的相互作用、相辅相成,共同构成了高端航运服务业价值网.

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