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记得笔者第一次尝试BH公路车是在2011年,骑行的是当年的旗舰级大组车G5．不过那辆G5并未给笔者留下什么深刻印象,只是依稀记得那是一部很轻的车子而已.2013年,G6取代了G5,当时装配Dura-ace套件和轮组的G6给笔者留下了非常深刻的印象：很轻、很快,速度感非常强烈！时隔两年,全世界都在等着G7的问世,谁料BH推出的却是G6改良版的G6Pro.
G6Pro和G6的样子几乎差不多,依然是那个从头到尾都是扁扁的车架,只是将刹车改成了直装式的,并将后刹车也移到了车底；另外车架采用了最新的碳纤叠层技术和中空内核成型技术,使车架质量比原来的G6轻了80g.
G6Pro对G6的座杆作了改进,可兼容内置式D12电池,可对于这辆装配了非电变版Shimano Ultegra套件的G6Pro Ultegra来说无关紧要,除非你有升级到电变的考虑,但那样升级的意义并不大.
这辆G6Pro和笔者两年前骑的G6相比尽管配置低了一级,但整车质量却维持在同一水平上,它仅有6.75kg,很轻！这样的质量足以向不少顶配车型叫板.因为轻量,所以骑起来感觉特别轻盈,该车对踩踏力量的反应很敏感,加速非常快,踩踏起来特爽,当然这都不是它独有的特性,而是超轻公路车的共性.
这辆G6Pro的魔力在于它在高速之下的风阻很低,高速前进时就好像前面的空气会给它让道似的,那快感妙不可言！另外,当站着踩的时候能显著地感受到车头的刚性极高,摇动车把感觉很轻松,十分好操控.该车在轻量和惯性之间找到了很好的平衡点,踩踏轻快之余不失惯性,在高速状态之下可以轻松地维持而无需大脚大脚地踩踏.不仅能够骑得更快,而且在任何速度下都具有极高的稳定性,操控始终都处于轻松灵活的状态.它“斯文”的外表掩盖着“狂野”的本性,就像一头追着羚羊奔跑的猎豹,速度飞快,动作敏捷,并极具攻击性,能够以极快的反应作出攻击性的加速.
这辆G6Pro的速度感跟当年那辆G6相比则有过之而无不及,凭着车架造型和几何基本没有改变的外观,曾想象着它的性能跟上一代相比可能出入不大,其实不然.难道是那些表面看不到的变化真的改变了这辆车?看来也不像,区区80g的车架质量差距应该不会有这么大的威力.以笔者看来,轮组是个关键因素,该车之所以有如此惊人的表现,必定跟所配的EV038碳纤轮组有莫大关系.
框高38mm的EV038碳纤轮组采用胖圈设计,依然还是那种扁而薄的典型刀圈设计,Vittoria Rubino Pro Slick光头胎在这对轮子上显得格外苗条.以今天的目光来看,设计理念似乎有些保守,甚至有些不合时宜,但这对轮组跟G6Pro车架还真是绝配,它们的风格完全一致.当如此的轮组跟如此的车架碰撞之后所产生的闪耀火花,使得骑行在平整的沥青路面时就像冰刀划过冰面一样顺畅无比,轮胎压在路面上的感觉很实在,轮胎和地面的接触点就像磁铁吸合一般紧贴,丝毫没有轻浮感.
也许,这辆G6Pro是一款没有新意的新车,不过它所具有的强烈速度感至今为止笔者都未曾在别的车子上体验过,尽管外观和老款几乎无异,但是这样优越的设计还是很值得我们回味欣赏的.
G6Pro的后下叉短至402.5mm,所以加速反应特别快,也因此使它的座管不得不采用包后轮设计.它依然是BB386 EVO五通规格,但以兼容方式装上了24mm中轴UT牙盘.五通刚性十足,加上它那极短的后下叉,令踩踏效率更高,动力回馈响应更快更直接.
直叉设计令该车具有更强的冲刺能力,抽车加速时响应特别快,车把和前轮轴之间的支撑感非常直接,毫不含糊.可是这笔直而强壮的前叉在路面不平整时也会把震动完全地传递上来,直接打在手掌上.G6Pro的车架尺码偏大,它的S码相当于52号,假如你需要53号或者54号的车架,对应尺寸的就是M而不是L.这个S码车架的头管角度是72.5°,操控依然灵活、稳定,好加速,更大尺寸的车架头管角度会增至73°,操控性能更好,小一号的XS码车架头管为72°,操控性会打点折扣.较大的车头角度令它在山路上的表现令人叫绝,因为轻量,所以爬坡时同样有很轻快的踩踏体验,不论长坡还是陡坡,踩起来都没有拖泥带水的感觉.当然,要是跟专为山路设计的爬坡型公路车相比的话,爬坡性能会稍有差距.所以在混合型的道路上骑行,我更喜欢这辆G6Pro,起码在平地上它能够不断地激发起我对速度的渴求.
所用的EVO碳纤车把缠着薄而有弹性的把带,握着会感觉非常细腻.车把弹性不错,如握着下把末端时能够感受到它在努力地吸收震动,可能因为车头的刚性实在太高,路面稍不平整时,双臂就要承受较大的震动.这车把的把形很好,弯把部分的弧度有极佳的握持感,抽车时很好发力.
尽管ISP（一体式座管）的风潮早已过去,但是G6Pro依旧没有抛弃一体式的座管设计,是如今为数不多依然采用ISP的车架之一.ISP设计的好处是能够营造出特别的视觉效果,但是笔者从未感觉到这根座管有积极地吸震作用.而Prologo Zero II座垫的乘坐感也偏硬,这对ISP和座垫的组合,给人带来了硬硬的感觉.
从细小的后上叉管型来看,G6Pro是有意图地欲提高尾部的吸震作用,不过在ISP和Zero II座垫的双剑合璧之下,再细小的后上叉也无济于事.该车的骑乘感十分硬朗,每当遇到路面不平整时全身都会跟着震动.有人说速度快的公路车必定很硬,但这并不是必然的,怎么去平衡速度和舒适之间的关系将是公路车设计中的一个既重要又难攻克的课题,显然,目前G6Pro在这方面做得并不理想.
使用了直装式刹车是G6Pro的唯一外在变化.这种双轴对称刹车性能不同凡响,而且手感一流,论性能的话绝对是不二之选,要是用Dura-ace的话当然就更好了.
不过底部直装式后刹车就因构造问题而造成调节很不便,它的唯一好处就是完全解放了后上叉,令后上叉的设计有了更大自由度.
后刹车移到车底之后,其快速释放开关就只好放在刹车线管上了.这个释放器做工太精致了,它那强烈的金属质感总是会让人很想伸手去触摸、拨弄一下,不过它的出现也破坏了线管的简洁感.另外,就目前情况来看,三大套件厂商之中,只有Shimano在提供这种规格的刹车,而其它的刹车制造商尚无跟进的迹象.G6Pro把制动系统锁定在Shimano刹车上,从性能角度上看是正确的,可是喜欢超轻量化刹车的人恐怕就不爽了,毕竟现阶段他们难以在这辆车上找到“乐子”.
G6Pro尽管没有装上顶级的套件,但性能依然能够爆表,无和伦比的速度感使人回味无穷,它能让人领略到有切割空气之感,更难以想像的是这么一辆TT车般的自行车居然也具有强大的冲刺性能和不赖的爬坡能力,而它所欠缺的只不过是那么一点点舒适性.它的造型设计是很有特色的,但欠缺视觉冲击力,况且这个款式已经3岁了,难免会令人觉得乏味.人靠衣装马靠鞍,即使有魔鬼的身材和天使的面孔,也得好好装扮才能让异性怦然心动,这辆G6Pro要是“装扮”一下,以它现在的性能和价格,必定能够傲视群雄.
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