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盾构论文参考文献：
【摘 要】随着我国经济发展水平的不断提高,地铁建设已经成为城市交通的重要组成,盾构隧道进接施工是地铁建设中的一项重要技术,土体局部加固下将出现新建隧道掘土体位移或者衬砌内力变形,本文使用有限元软件刚度牵引法进行分析,对比观测数据,发现注浆加固会使位移和内力降低,更会造成突变,对现场施工范围监控尤为必要.
【关键词】盾构隧道；近接施工；内力位移
小净距盾构施工方法有三种,一种是数值分析,是有限元软件模拟盾构开挖,对已建平行隧道附加应力和位移进行分析,了解收敛变形规律；一种是经验和理论结合法,对施工监测分析位移变形；最后一种是使用试验法对粘土小净距平行隧道施工位移规律进行模拟试验.本文结合具体案例探究某地铁双线隧道施工工程,使用有限元软件模拟盾构掘进分析对已建隧道及周围土体的影响.
一、工程概况
某市地铁区间右线为缓和曲线,距离直线缓点705m,隧道测量坡度为0.1650%,隧道深埋15.8m；左线为直线,坡度0.1650%,隧道深埋15.8m.区间隧道外径5.5m,内径4.3m,管片拼接衬砌为单洞形隧道,使用错缝拼接,衬砌宽1.5m、厚0.23m.从盾构到底层分别为粉质黏性土、粘土、粉土和细砂层,部分地段为淤泥质土[1].两条隧道净距从原来的4m减少为2m,加固使用注浆和轮式支撑相结合的方法,在小净距段左线和右线使用隧道管片设计,增加注浆孔,确保实现加固效果.
二、有限元分析
(一)理论研究
选取修正剑桥模型对土体进行模拟,使用帽盖屈服面和流动准则,存在主应力空间屈服面和临界状态.模型屈服面方程为： （1）
上述公式中,平均应力为p ；偏向应力参数为t；临界状态线斜率为M；控制屈服面形状参数为β；初始化屈服面参数表示为α.
(二)有限元模型构建
1.有限元建立
为使边界效应消除,模型断面选取宽度、高度为60m、52.4m.左线隧道到50环设置为初始化加固段,加固环数为50～65环.土体使用剑桥模型,渗透单元为C3D8P,模型参数见下表一.从现场取样进行参数测定；模型侧面约束法向位移,底面约束为三向位移.因为该区间段水位预埋深,模型设置和水位持平,设置底面和侧面不排水边界[2].
2.有限元计算
施工中使用刚度迁移法对盾构掘进过程进行模拟,假如盾构是跳跃式掘进的,则先对左线开挖,然后再开挖右线,每次推进的长度为一环管片宽度,标准为1.5m,按照整体结构计算管片,对其刚度消减,消减比重为20%.盾壳最大刚度单元模拟负责荷载开挖,还要在掌子面上施加一个预进力,以使掌子面压力得到平衡.土体和结构间存在一个位移,位移相互协调下减少了衬砌和盾构间的相对滑动力,忽略对盾构尾和二次注浆影响的考虑[3].
(三)结果计算和分析
1.土地位移场的分析
完成左线隧道施工,地表沉降处于隧道正上方,最大水平位移在右侧地表位置；右线隧道也完成施工后,地表沉降处于2条隧道之间右线一侧,左线隧道左侧地表存在最大水平位移.当左线区间隧道掘进了120环,对应各环地表对沉降进行实时监测,监测结果显示,单线隧道掘进地表沉降初始阶段环可忽略,即,DB6—1,其他各环对应地表沉降控制在3mm内[4].
2.衬砌和周围土体位移情况
选取左线隧道的5条监测线进行分析,分别向顶部、底部以及左右端土体隧道掘进,对这5条监测线土体位移情况进行对比,个曲线位移变化存在差异.为了使模型边界效应消除,不对6环以及接受端的6环变形值进行考虑.左线隧道加固区隧道顶部土体沉降值为10～15mm,隧道底部土体回弹为8～13mm,由此,隧道截面呈“横鸭蛋”状,存在变形趋势；加固区向前进入到顶部土体位置,出现土体沉降和底部回弹缩小.右线隧道开挖比左线顶部土体沉降严重,底部回弹小,对左线隧道周围土体造成了下沉作用.通过以上分析得出结论为：新建隧道施工土体表面最大沉降和位移所有增加,水平位移影响竖向位移,这是因为开挖时出现了挤压作用,注浆加固保护效果明显[5].
结束语：
本文使用有限元分析法探究了盾构隧道的近接施工对已建隧道产生的影响,结合工程概况表现了这一方法探究新建隧道有明显作用.
参考文献：
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结论：关于本文可作为相关专业盾构论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文盾构机一台多少钱论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
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