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2017年7月9日,中国民航局在北京向中国商飞公司颁发了ARJ21-700飞机生产许可证（PC）,这是我国喷气式客机获得的首张生产许可证.对于制造商中国商飞公司来说,这张PC证意味着其生产质量保证体系满足局方适航规章的要求,ARJ21项目正式从设计研制阶段迈入批量生产阶段.
对于中国民机产业来说,ARJ21首次进入小批量生产阶段将要面临的挑战并不亚于早前C919首飞的挑战.而ARJ21迈出的这一步,也将是中国民机产业发展过程中向前迈出的一大步.
一个新台阶
民用飞机从研制成功到交付客户一般需要取做到三个重要：一是證明型号设计满足适航规章条款要求的型号合格证（TC）；二是证明批生产质量体系满足适航规章程序要求的生产许可证（PC）；三是证明单机实物构型符合型号设计要求的单机适航证（AC）.从2008年首飞到如今,中国商飞公司用9年的时间,为ARJ21飞机取做到了这三个至关重要的适航.
人们常用“披荆斩棘”来形容创业者艰难的奋斗历程,ARJ21的取证之路同样也可以用这四个字来形容.
2008年,ARJ21在上海实现首飞.从首飞到取做到适航证,ARJ21走过了6年艰苦的适航取证历程.作为我国第一款严格按照国际先进适航标准研制并开展型号合格审定的喷气式客机,ARJ21在试飞中经历了各种极限环境的挑战,完成失速、颤振、高温、高寒等多项测试,并在前往加拿大进行自然结冰试验过程中实现了环球飞行.
在获得型号合格证之后,2014年12月,中国民航局华东地区管理局正式受理中国商飞公司提交的ARJ21-700飞机生产许可证申请.
根据要求,飞机生产许可证审查工作主要分为两个部分,分别是文件评审和现场评审.文件评审是依据《航空器合格审定系统评审大纲》（ACSEP）给出的135项评审准则,对申请人提供的质量控制资料进行全面评审,以确认其是否符合民用航空规章CCAR-21部相关条款的要求.现场评审是依据经批准的申请人质量控制资料,通过评审申请人质量控制系统的系统要素运转情况和有效性来判定其质量控制系统是否符合民用航空规章CCAR-21部相关条款的要求.
在文件评审过程中,由于涉及的适航条款数量繁多且十分复杂,中国商飞公司专门成立了PC取证工作组,全面开展质量程序文件与适航条款符合性预检查工作.在2015年9月至2016年10月间,中国商飞公司与局方一起多次召开会议,不断完善公司质量体系文件.
2016年11月,局方PC审查组开始对中国商飞大场基地进行现场评审.2016年12月5日至2017年1月14日,又分别对中航飞机股份有限公司西安飞机分公司、沈飞民用飞机有限责任公司、成飞民用飞机有限责任公司、济南特种结构研究所等4家国内机体供应商,通用电气、古德里奇、霍尼韦尔等3家国外系统件供应商开展了现场评审.2017年2月21日,现场评审工作全部完成.
在耗时2年多的文件评审和现场评审过程中,中国商飞制定了责任经理制度和功能条线组织架构,打破了单位和部门壁垒,将职责按功能条线组织架构层层传递到各相关业务部门,同时规范程序文件的编制和管理,最终形成完善的《生产质量保证手册》和190份程序文件.
2017年6月9日,ARJ21-700飞机最终生产许可审定委员会会议一致认为,ARJ21-700飞机生产许可审定审查组按照《生产批准和监督程序》规定程序完成质量体系评审工作,确认中国商飞公司的生产质量保证系统满足《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R3）第21.139条、第21.143条规定要求,建议向中国商飞公司颁发ARJ21-700飞机生产许可证.
对于中国商飞公司来说,获得生产许可证体现了飞机主制造商的生产组织、质量管理和综合管理水平,意味着飞机生产从原材料及供应商管理,到各个制造环节,每个细节都有章可循、有据可查,确保所有零件、部件和系统都可追溯、安全受控,保证飞机制造商能够持续稳定地生产出质量可靠、安全可用的飞机,这是局方对中国商飞公司总装制造能力的认可.
根据有关资料,由于位于浦东祝桥的ARJ21总装产房仍在建设阶段,目前ARJ21的总装工作仍在上飞公司位于大场的基地进行.未来,ARJ21的总装生产线将由现在的大场逐步向浦东祝桥总装制造中心转移.到新厂房投入使用后,ARJ21的年产量将超过30架,届时将实现从小批量生产向大批量生产的过渡.
一年示范运营
在获得生产许可证之前,6月28日,ARJ21迎来了交付首家用户成都航空公司后安全运营一周年.在示范运营的一年里,ARJ21飞机运载旅客近1.5 万人次,客座率近90%,交出了一份不错的成绩单.
过去几年里,民航局一直在通过各种政策手段大力扶持支线航空的发展.从2011年起,我国支线航空运量年均增速近16%,明显快于全国客运量年均增速.但总体来说,我国支线航空的发展与欧美国家相比,无论是成熟度还是规模,都存在较大的差距.究其原因,最重要的一点就是我国目前尚未建设成熟的辐射式航线网络,给支线飞机留下的空间较少.
众所周知,发展支线航空的意义并不局限于直接经济效应,而是要通过支线、干线结合,撬动整个民用航空运营体系的发展.举例来说,在飞机机翼边缘,我们能看到一种被称作“襟翼”的装置,飞机起飞、着陆的时候,把襟翼一放,局部区域的升力只能增加不到30%,但却可以让飞机总体的升力成倍增加.同样,对于整个航空运营体系发展而言,支线飞机就是要通过与干线飞机结合,才能实现这个放大效益.
通过一年运营,成都航空已经初步探索出ARJ21的商业运营之道.根据规划,未来成都航空将探索建立“高频次、低票价、公交化、大众化”的支线航空运营模式,以“干”带“支”,构建“一干多支”的航线网络.随着飞机的不断交付,成都航空将新开更多航线,不断完善优化航线网络结构.
实际上,在中国西部支线航空领域,ARJ21也具备一些独特的优势.例如,由于西部地区的机场条件相对简陋、航线障碍物多,要求飞机有过硬的起飞和爬升能力,并能在较恶劣的气候环境下运营.ARJ21在设计之初就充分考虑了这些因素,不但采用了推力强劲的CF-34-10A发动机,而且采用尾吊式布局,减少发动机吸入地面杂物的可能,因而能很好地适应中国西部的复杂地理环境.未来,如果成都航空能够结合飞机的特点来编排支线、高原、旅游航线,探索ARJ21 飞机“西部高原支线网络+枢纽干线网络”商业运营模式和市场操作方式,不仅可以从航线上体现ARJ21的良好性能,还能进一步提升ARJ21的知名度和影响力.
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